汽车产业正站在新一轮“技术爆炸”的前夕。人类出行的美好未来，在不远处闪烁着迷人的光，我们却身处黎明前的黑暗中。黑暗，意味着现有的技术条件下，需求在已经开发完成的市场里，早早停滞了增长。人们迫切等待着电动化、智能化等技术的突破。
在智能化技术，或者更具体来说，在无人驾驶方面，最近的两则热闻都与L3级别有关，联系起来看颇有意思。一个是外媒爆料，“奥迪在去年低就取消L3级无人驾驶项目，将团队数百名员工转向L2和L4级无人驾驶技术研发”，报道中称，取消的原因是相关法规开放遥遥无期。
另一条消息来自长安汽车，其旗下UNI-T在重庆完成了L3级别无人驾驶量产体验。据长安汽车总裁朱华荣透露，国内相关法规或在今年内完成制定，届时，该车将在第一时间上市发布。
此前无人驾驶技术的发展路径中，L1部分驾驶辅助向L2组合驾驶辅助的过渡十分顺畅，我们深切感受到了革新带来的体验优化。但在L2向L3级有条件无人驾驶的进发途中，长安吹起了冲锋号，奥迪却鸣金收兵。这种分歧广泛发生在汽车产业里，使得眼下无人驾驶技术的发展远不如之前般激进。在分歧的背后，是L3级别无人驾驶技术天生自带的矛与盾。
在讲述矛盾之前，我们首先需要明晰，什么是L3。现有的无人驾驶分级标准主要有二，一为我国工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》（目前处于报批公示阶段），另一个是美国汽车工程师学会制定的标准。两种标准虽有细微不同，但对于L3级别的定义基本一致。
在《汽车自动化分级》中，关于L3是这么表述的：“在无人驾驶系统所规定的运行条件下，车辆本身就能完成转向和加减速，以及路况探测和反应的任务。对于3级无人驾驶汽车，驾驶员需要在系统失效或者超过工作条件时对故障汽车进行接管。”
在SAE更新的无人驾驶等级图中，L3级别的特殊性更为明显。6个级别被分为了两个大类，依据是“谁”在执行动态驾驶任务。从L0~L2是人，从L3~L5是系统。但在L3中特别提出，在紧急情况下，当功能请求时，人必须接管进行驾驶。
这说明一方面，L3是L2在传感器、在算法、在场景上的量变。另一方面，L3在质变阶段的L4之前，这导致其成为一个权责部分让渡后的阶段性产物。L0~L2，权责的主体是人，L4~L5，权责的主体是机器，L3恰好卡在中间。
一个信任矛盾是，你越相信无人驾驶技术，你就越难在紧急情况下及时接管驾驶，L3的存在就没有认知基础。相反，你若完全不相信无人驾驶技术，L3就没有存在必要。为解决这一问题，L3在整个系统架构、底层系统冗余设计以及鲁棒性上必须向上看齐，在硬件等方面与L4基本保持一致，这大幅度提升了量产车型的成本。另外就是通过限制使用场景，在功能性方面向下靠拢，自我阉割来保证安全性。
前两年就频频发生无人驾驶路测过程中，安全员或工程师走神而导致车祸的案例，加上目前法律和法规尚未开放，L3的落地显得格外纠结。
因而我们能看到，奥迪A8(参数|图片)虽作为全球第一款L3级别量产车型，但囿于法规不允，其在60公里时速下的拥堵场景无人驾驶功能被锁闭，被直接打成了L2+。UNI-T也实现了这一功能，但时速限定在了40公里以下，同样在相关法律和法规完善前，不考虑上市发售。
法律和法规，代表着L3级别无人驾驶面对的社会性问题。在这一级别，人与机器的权责，第一次有了交集。从这一角度来看，当系统运作时，责任归于车辆（车企），当人类驾驶员接管后，责任归于人。但若在接管过程中出现矛盾，责任当归咎与哪一方？这后续还牵扯到保险制度设计、责任事故理赔等问题。
更进一步说，在不久的将来，无人驾驶技术的开发者们，将成为又一个面对“电车难题”的人。
人在驾驶过程中，突遇紧急状况的反应时间平均是1200毫秒。而L3级别系统的反应时间仅为50毫秒，在未来，随着技术的进步，这一时间还将继续缩短。
1200毫秒，可能来不及反应，扳动那根让电车换道的把手。但L3级别系统50毫秒，甚至更短时间的反应时间，却让我们第一次有了选择，这个选择不是丢给车主一个警报，或是AI算法能够解决的，而是驾驶者乃至开发者要提前做下的决定。当车祸无法避免，前面是老人，左转是儿童，右转是青年，在可当作的情况下，应当如何作为，就涉及到了伦理问题。
综合来看，包括福特、奥迪等车企选择了放弃L3级别无人驾驶，专注于L4与L2级别技术的研发，呈现在市售量产车型上，就是L2.几级别无人驾驶技术的搭载。包括长安、奔驰等汽车制造商则明确表示将在今年完成这一级别无人驾驶汽车的量产。
一团乱麻纠结在一起，选择退缩并不丢人，迎难而上需要勇气，更需要智慧。在国内相关法规尚未出台，UNI-T尚未上市之前，笔者难以分析长安选择了什么样的方法去规避或解决上述问题。但可以预见的是，这将成为无人驾驶技术发展史上的一次里程碑式事件。
文/秦志聪