留心现在的新车装备表，乐意供给手动变速箱的车型现已越来越少。不管定位是入门家轿，仍是城市化SUV车型，顾客更乐意挑选不需求频频操作的主动变速箱。更有些车企，在推出主动挡车型时，大肆宣传其变速箱是采购自哪家哪家国外供货商。
我国供货商的身影在哪儿呢？事实上，发动机、变速箱曾几何时是我国品牌的短板之一。当年有多少初起步的我国车企，都是购买三菱技能的发动机作为创业起步阶段的助力剂。现在，一线的我国车企现已能自行研制发动机技能，不过有一项技能是现在我国车企依然较难战胜的，那就是变速箱。现在，不少我国品牌供货商，在DCT双聚散变速箱中投入适当多的心思。
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在一般顾客看来，车辆的变速箱就分为手动和主动两大类，而主动变速箱的范畴里，还有其它几种箱体结构。比如说适用范围较为广泛的传统主动变速箱(AT)、CVT无级变速箱、AMT机械主动变速箱、还有DCT双聚散变速箱。
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而其间的DCT，是我国品牌投入汗水最多的变速箱技能。咱们最早知道双聚散变速箱，是从群众品牌为旗下新车安装而出名。其时双聚散变速箱的功率的确要比传统主动挡要高，动力输出体现要优于运用其它传动技能的产品。
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可是作为新的技能，呈现问题的几率也要比其它箱体来得高，而且维保的费用并不低。后来，顾客关于DCT的情绪由崇拜与俯视，变得备受质疑。经过不断推出改版车型，双聚散的箱体阅历从湿式替代干式结构。虽然下降传动功率，但能换来更好的稳定性和口碑，这也是很值得的。
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已然口碑不怎么样，为什么我国变速箱品牌仍是将关于未来寄望于此？事实上，这些其它的变速箱都有各自优势的高精尖技能，并注册知识产权，构成归于自己的技能壁垒。
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比如说AT变速箱，在制作精度方面需求适当高的水准，包含行星轮、太阳轮、电磁阀等部件，因而现在我国品牌供货商里甚少呈现自行研制的AT变速箱。
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至于CVT变速箱，其主动轮/从动轮/钢带的结构要比AT变速箱简略得多。可是，现在最重要的传递介质钢带的技能，把握在博世手上。又或许能够挑选舍弗勒公司的链条式钢带设备，但仍旧逃不过昂扬的专利费。除此以外，CVT变速箱以钢带传递，难以输出和接受过大扭矩，也是并不适合。至于AMT，其商场空间和技能优化的空间要比前两者小得多，乐意为其开发新体系的供货商就变得更少。
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以我国为例，在大力推进新能源轿车之后，新能源车、PHEV/EV等车型会越来越多，电气化程度越高，关于变速箱如何将电能和机械能进行耦合，然后到达省油、下降排放意图就变得要害。
DCT适合在PHEV/HEV车型上开展，既能下降其低挡位的匹配难度，一起能够充分发挥DCT传动功率高的优势。别的，DCT扩展电动化产品，大部分零部件均可共用，可有用下降企业的开发投入和出产成本。
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混动体系中，将多种主动变速器与电机的不同构型进行比照，DCT比较AT/CVT具有必定优势。职业内有剖析指，传统的DCT技能是混合动力和纯电动车型变速箱的根底。DCT结构中，定轴齿轮传动技能是更容易与外部齿轮进行啮合，完成电机的动力输入，这样的结构一起也适用于P2与P2.5构型。在未来电动车的开展趋势，将衍生出2-4挡主动变速箱来辅佐调整电动机的工况，而根据DCT双聚散变速箱结构的2-4挡DCTe产品是重要的开展方向。
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过往发动机、变速箱都需求外采的时分，自主品牌的轿车还算不上真实的自主，而跟着科技的前进、工业与出产工艺的提高，更多高精尖的技能能够经过自行出产和研制，自主品牌才成为真实的我国品牌。越来越多的我国品牌，开端树立内联、外合的效果，促进国内主动变速器供应链，尤其是国产的双聚散器模块、扭振减震器模块、操控模块和别离聚散器模块等部件得以推行。这更深层的含义是带动了上游工业制作水平的全体提高。