7月31日，工信部等调查了杭州伯坦科技工程有限公司“车电别离、分箱换电”。聂亮（左一）在做介绍。
在新动力轿车界，有的人出名于庙堂，有的人出名于江湖。杭州的聂亮，人称“教主”，是新动力轿车江湖常常提及的人物。
7月12日，我到杭州访问聂亮，问询“教主”称号的来历。他说，“教主”的意思是“教会咱们主攻战略”，因为干新动力，有必要有点相似宗教式的崇奉。他决意带头，从本身做起。
假如不说聂亮狂傲的话，至少能够说他正直。在微信群谈天，他常常一句话把人怼得无言以对，并且有“教主”那种微言大义的气派，不放下身段用力问他，都不了解他那些深邃且笃定的观点是什么意思。
令人不爽的是，他常常说对，至少他有实践验证过——2007年就开端触及电动轿车开发，并批量运营，大约全我国，没有比他早的了。
现在的聂亮是杭州伯坦科技的董事长兼总经理。伯坦科技以换电处理方案为业界熟知，别的，他还有一个造车项目。他为什么坚持换电方法十余年？他要造的车是什么样？他的新动力轿车打开逻辑是什么？
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护卫舰上的电力总管
伯坦科技在杭州黄龙体育馆邻近作业。公司前台上方悬着LOGO，包含该公司英文名First Technology中的F和T两个字母，再加两条利刃，组成一个锚的形状。
伯坦科技的LOGO
到聂亮的作业室，作业桌后书架上的摆件中，一架航空母舰的模型格外招眼，周围还有一架水兵舰艇模型。
这些元素标明，聂亮有海的情结——他曾是个水兵。
聂亮是杭州人，1972年生。大学在武汉上的是水兵工程大学，舰船电气专业。“其实便是电力驱动，电力体系跟发配电。”聂亮说。
1993年大学毕业，聂亮到护卫舰八大队，当了四年兵。在护卫舰上，聂亮是电力分队长。“能够了解为一条船就一个城市，我就干那电力局局长的活，一切带电的都归我管。”
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第一批电动轿车运营者
1997年，聂亮因为身体健康问题，挑选了转业。到了杭州电力局，曾经的聂中尉，也得下班组。聂亮进的是用电督查班，“督查便是管用电，到大企业或大机关，检查那些电路有什么问题。承受用电请求，包含现在充电站增容报批什么的。”
2002年，30岁的聂亮当上了处长。又干到2006年，“觉得没有热情，因为国有企业，你当了领导往后根本就会脱离详细技能和事务，大部分是程序性的作业，这样的情形不适宜自己的抱负”
“然后就跟领导说给我换个方位，换到电网下面科技公司。”聂亮参加的是杭州电力科技打开有限公司，后改名杭州大有科技打开有限公司。在这里，聂亮开端了和电动轿车的缘分。
2006年，国家电网就看好电动轿车职业，对浙江等四个公司，国网要求“在有根底的要点区域和景区打开城市共用充电站建造的试点、纯电动车的动力供给体系的建造试点、纯电动车的动力供给公司试点。”
浙江公司的电动轿车试点使命，许多落在了大有科技公司，聂亮也是投身其间参与者之一。
“我国第一台电动轿车是我去上牌的。”聂亮所说的，便是浙江省电力体系与万向电动轿车公司一同研发开发的2 辆纯电动型电力活动服务车。2007年8月31日，这两辆车正式投入运用。
浙江电力的活动服务车是全国第一批上布告、上牌的电动轿车
在这两辆车开端运营时，杭州也建造了一座国内首创、可换可充的多功能充电站。“其时咱们都是拿下来充。”聂亮说，充电功率很低，只要3kW左右。“咱们说假如有两组电池，这个充完换上去那不就行了。那个时分或许仍是也没有全面的挑选，就觉得要换电。”
后来，2008年国家电网又拿下了国家 863 方案“电动轿车电能供给体系要害技能研讨与工作查核”课题，浙江等5个省（市）电力公司作为课题协作单位一同完成其研讨与施行，课题研讨首要分为“电动轿车演示工作”和“电动轿车供充电要害技能研讨”2个方面。
跟着电动轿车运营项目的打开，2010年，杭州市建立了电动轿车服务有限公司，聂亮担任公司法定代表人。
杭州市电动轿车服务有限公司，和当地的租借车公司一同，打开了其时可谓最大规划的电动轿车演示运营项目。到2013年8月底，该公司累计建造62座充换电站和配送站，开始构成城区15分钟充换电服务圈。服务纯电动轿车370辆，累计供给换电服务43万车次。
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创建伯坦，持续换电
杭州电力体系大搞电动轿车演示的2013年，电力体系改革的方案现已根本成型。在“主辅别离”准则下，国网暂停出售侧的相关非主营事务，其间就包含了电动轿车运营事务。聂亮也在此刻决意离开国网体系，创建自己的公司伯坦科技。
“伯坦便是制造业。要做什么产品？咱们是做换电的电动轿车，那么得有换定的专用设备；还得找人帮你做车，就要找车厂代工；车厂愿意给你代工，前提条件是你得把车都买走；你把车都买走，前提条件是有人买车去运营；就得有换电网络……其实咱们就一家把这些活都干了。”
在伯坦科技建立的2014年，关于充换电，国家的方针是不对立。“那时分你去压服车厂是很累的。国网忽然不干了，咱们觉得是干不下去了，其实不是这么回事。”聂亮回忆说。
在离任创业的过程中，聂亮走运的遇到了专心于清洁动力十几年的天使出资人徐政军。不论说是缘分仍是默契，伯坦科技得到了姑苏义云4000万元的出资，别的做换电网络的协作伙伴时空电动也得到了的5000万出资。两家公司协作，在杭州连续建立起20多个换电站，一同推出了我国最早的纯电动网约车服务，现在现已成为滴滴渠道中最大的运力供给商。这些车辆的中心技能和零部件供给，都出自伯坦工程。
2016年，徐政军又出资了伯坦1.3亿元。他对为什么出资换电如此解说：“充换电并不存在谁优谁劣，仅仅适宜不同的场景。换电关于一些环境、场景，是比较适宜的技能。并且在很长的时刻内，这个场景都存在。”这些场景，徐政军界说为：高频运用的运营轿车。
但整体而言，新动力轿车业界走上了以充电为主的道路。在国家方针不支撑、业界不看好的情况下，伯坦科技坚持换电道路挨近五年，盼来了方针环境的改动。2019年6月初，国家发改委等三部分发布了文件，要求新动力轿车职业推行新动力轿车电池租借等车电别离消费方法，下降购车本钱，一同学习公共服务范畴换电方法和运用经历，鼓舞企业研发充换电结合、电池装备灵敏、续驶路程长短统筹的新动力轿车产品。
“坚持了这么多年，就等了这么一个效果。”聂亮说。现在，伯坦科技正在做融资，以扩展换电事务和网络。在新动力轿车补助挨近彻底退出的布景下，新动力轿车业界也注意到换电方法在强运营车辆上的优势。近期聂亮也成为多家媒体报道换电方法时的代表人物之一。伯坦和时空的换电站也一再见诸报端。
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换电的账怎样算过来？
和奥动、蔚来等底盘换电方法不同的是，伯坦科技选用的是分箱换电，不同车型能够一次性替换1-8块电池包。别的，伯坦的换电站能够支撑人工、半自动以及全自动换电，设备投入可大可小、场所要求低。
选用伯坦科技换电体系的换电站
伯坦方案扩展的换电站分红社区站和中心站两种，初期会以社区站为主，让洗车行、修理店、4S店加盟。依据聂亮的测算，估计投入11万元，建造一个能储藏4块60度电池的换电站，每年的纯收入挨近9万元，一年多就能回收本钱。
至于中心站，建造本钱不计地租、电力增容，费用在400万左右，估计一天能服务250辆租借网约车，估计年营收可达900万。扣除电费、折旧、人工等等，“IRR（内部收益率）大约有20%左右，仍是很高的，这种便是建造周期慢。”聂亮说。
在比照其他换电方法时，聂亮表明，能否盈余中心就看电池寿数和服务饱满率。
在车辆饱满率方面，要有尽量多换电的车辆。伯坦科技现在至少开发了四个厂家的八九种车型，他们的电池箱都是一致的，覆盖了轿车、SUV、厢式物流、轻卡、轻客，能尽量拓展运营车辆的规划，以进步服务饱满率。
伯坦科技协作的换电车型
为了下降换电运营商的资金压力，伯坦科技还方案引进“电池银行”。电池厂家将规范电池存入电池银行，一同贷给换电运营商，下降初期投入本钱，也招引更多车企开发换电车型。
在动力电池充电、保护方面，和其他换电运营商相同，伯坦也能够在换电站在较为安稳的环境中慢充，相对快充寿数更长。别的，伯坦科技在动力电池保护上还有几个特色。
首要动力电池分箱，各个电池别离充，会比一个整包一同充充得更满。别的，聂亮学习国家电网做电气设备的经历，电池包分箱，有利于规范化，通用化，可保护性，便于工业化。假如电池包不分箱，而是一个整包，很难做到既契合同一规范，又职业广泛通用。
其次，在换电站里充电，能够对动力电池做充电结尾阶段的均衡。细看伯坦科技的电池包，除了两个正负极接插件，还有46根针。其间部分是电池电芯或模块均衡接口。“就每一包（电池模组）都引出来了。”聂亮说，在充电到达90%或95%往后，经过均衡接口，他们会对电池模组或电芯逐一充电，以防止充不满。
伯坦电池包的接插件
聂亮表明，电池在出厂时一致性就有不同，后边再焊接、成组，依据方位、焊接点、连接件的不同，衰减也不一致。“没有均衡的话，12个月往后，压差会越来越大越大，”导致整包衰减严峻。在惯例做电池均衡的情况下，伯坦科技的电池包衰减要小的多。现在充电站里还在用的2014年10度电的电池箱，过了五年衰减27%-28%。聂亮称，伯坦的动力电池包，能在880次循环之后，电量坚持在80%以上，而一般电池包充电只能有几百次。
经过专业的充电，拉长电池寿数，这部分的价值百科注入到换电体系傍边，全职业的盈余才因而成为或许。
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造四轮驱动、独立转向的车
在做换电技能的一同，聂亮也在酝酿一个造车项目。
在浙江大学动力机械及车辆工程研讨所，我看到了伯坦科技与该研讨所联手开发的试验车。
伯坦科技四轮驱动试验车
这辆试验车，和现在杭州公路上常常见到的时空电动网约车看上去没有不同，但趴下去看，就会发现。这辆车是由四个轮边电机独立驱动的电动轿车。
伯坦科技开发的四电机动力总成
浙江大学动力机械及车辆工程研讨所副所长朱绍鹏，是浙江大学电动轿车研讨团队担任人，也担任和伯坦科技协作的分布式驱动电动轿车项目。
“往后的驱动体系是集成度越来越高的，并且越来越模块化、规范化。”朱绍鹏以为，“现在咱们现已处于电机、电控和减速器集成的阶段，未来两三年，就会逐步过渡到轮毂电机或轮边电机模块化驱动，也便是分布式驱动的方法。”
朱绍鹏介绍，分布式驱动有多个优势。首要，传统轿车有很长的传动链，从发动机到离合器、到变速箱、到传动轴、到差速器，到半轴。但分布式驱动都是直驱，节省了底盘空间，乘坐仓的空间使用率会大幅进步。
其次，减少了传动体系，传动功率进步，能够节约动力。
第三，能够很轻松完成全时四驱，或许前驱和后驱多种的驱动方法。
第四，能够进步车辆的安稳性。朱绍鹏说，“传统轿车的安稳性，比方ESC或许说ESP，是经过独立的控制四个刹车，来进步了安稳性，献身了动力性。选用分布式驱动的话，能够在过弯的时分加快，然后经过调理四个车轮的驱动力，来确保安稳性。”
好像自动驾驶体系，分布式驱动控制体系也分红三个部分，别离是履行单元（轮边或轮毂电机），传感器，以及上层控制器。
在传感器的部分，不像自动驾驶体系，分布式驱动体系并不需求加装多少传感器。朱绍鹏说，“比方说方向盘转角传感器、横摆角速度传感器等”或许就够用了，“从现有的车载传感器上或许说VCU里面读取出来传感信号就能够。”
在控制战略部分，朱绍鹏的团队依据动力学建模，开宣布不同算法，组成终究的分布式驱动控制战略原型。关于控制战略原型，先经过仿真模仿测验验证，再经过实车试验，不断验证和优化控制战略。
她们团队现已开发了三代分布式驱动电动轿车，别离命名为星火1号、2号和3号。分布式驱动的阶段性效果，还输出到了电动大巴电子差速控制体系开发中。此外，星火3号也在春风裕隆试车场跑过实车测验。
关于分布式四驱何时会在乘用车上商用，朱绍鹏以为或许还需求五年。首要还要做的作业，是大规划试验验证。
聂亮则以为，三年或许就够。“工程化是看你资金强度的。因为有时分，钱能够换时刻。”“工程化”详细而言，许多元器件并非车规级的，还需求工程开发。
不过，星火3号那样的，还不是聂亮想造的车。他期望，已然四轮驱动，就不要方向盘了，经过“线控摇杆”就行。并且，四轮驱动还不行，四轮还要能够独立转向。这样车辆乃至就能够横向行走。
别的，他们本年方案开宣布直线电机的减震器样机。这种直线电机的减震器，能够了解相似自动式悬架，能够依据传感器检测到车身姿势、路面信息等等，控制直线电机与减震器运动方向相反的阻尼力，抵消车辆上下的轰动。“它是实时反响的，人坐在车上过减速带，你感觉不到。车是不会抖的。”因为直线电机需求较大的电功率，因而电动轿车装备更为适宜。
关于自动驾驶，聂亮以为现有车辆的驱动方法都不足以完成智能化，“霍金能打乒乓球吗？”而在四轮独立驱动、独立转向、彻底线性控制、再加直线电机减震器这样组合下，车辆才干够及时精确地履行自动驾驶的各种指令。
“对姿势和抓地力的控制——这是自动驾驶傍边根底的根底。”聂亮以为，在此根底上的车辆，才干升级到L4等高等级自动驾驶。“我现已是一个有肌肉回忆的运动员了，然后你把霍金的脑袋安我头上，我打得必定就比较好。”
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体系性考虑的逻辑
无论是充换电的挑选，仍是造车理念，聂亮考虑问题的方法，都不是光就技能、产品打开，而是体系性的。
“新动力轿车存在的问题许多，在实践过程中，我发现，处理一个问题，第二个问题处理不了。第二个问题处理了，第三、第四、第五个问题处理不了。”聂亮总结，大部分处理单一环节的问题的思路，都不会带来好的效果。
在电动轿车生态中，“整车厂造车，叫喊充电桩不行，但没有考虑过，充电桩怎样挣钱？充电企业要多建桩，可是充电桩的商业方法是个典型的‘规划不经济’方法。关于桩企来说，最好有人排队来充电。可是反过来车主就不愿意了，就没人买车。”聂亮说，假如不是从体系上考虑电动轿车，总有一个环节会被“吃”掉，逻辑上就“活”不下去。
“曾经，是补助被吃掉了。现在补助没有了，咱们都要活下去，这个职业要工作，有必要有利益。并且利益大，分得越好，工业打开得越好。”
聂亮以为，车电别离+换电方法下，既下降购买者的初始本钱，又下降运用本钱，还坚持了相似燃油车加油的补电体会，一同因为动力电池的寿数有确保，并且在车上直接完成梯次使用（私家车-租借车-物流车），持有电池财物也有利可图——各个环节都能满足。
在造车上，他以为电动轿车本身在控制、舒适性上，相对燃油车并没有实质进步。“已然没有实质的进步，那是不会招引顾客换代的。”可是，假如将来有一款车，控制性特别好，横着开、竖着开、斜着开都能够；舒适性特别好，不会颠。“这就相当于换代了。二三十万换这个车，咱们才会买。”
聂亮说。“现在一切的车辆部件，都在百年前定下来，都是非线性的开环部件。假如自动驾驶，一定要做成线性的闭环部件。电动轿车，天然能够做成线性闭环：自动悬挂，改动轮胎抓地，独立驱动，独立转向。这才是轿车迭代迭代的方向。”（完）